Il ruolo dell’elemento umano nel trasporto marittimo: la promozione della cultura della sicurezza

La sponda sud e il (soft?) power cinese

La Belt and Road Initiative (o Nuova via della seta) è una delle iniziative economiche, commerciali e politiche più rilevanti degli ultimi anni a livello globale. Annunciata nel 2013, essa comprende diverse linee di sviluppo, tra le quali riveste una grande importanza la cosiddetta “via della seta marittima”, che vede nei porti del Mediterraneo dei terminal fondamentali. La Cina è oggi molto attiva nella regione mediterranea, investendo molto sul piano economico, politico e culturale. L’intervento analizzerà pertanto le linee di sviluppo della BRI nel Mediterraneo e le politiche messe in atto da Pechino nei confronti dei paesi della sponda sud del Mediterraneo.

The new Emission Control Area in the Mediterranean Sea

Ships are a major source of pollution with negative impacts on health, the marine environment, its biodiversity, and on the climate. Without further emission control measures ship’s air pollutants are projected to grow in 2030-50 even accounting for emission reduction co-benefits from climate policies. Under the European Green Deal, the Commission pushes for the creation of ‘Emission Control Areas’ (ECAs) in all EU seas, including the Mediterranean. This is to promote green shipping by controlling all air pollutants (SOx, NOx and PM) during navigation and in ports. ECAs proved to be cost-effective in the EU waters and in other parts of the world. 21 Mediterranean States and the EU have completed preparatory work on designation of the Mediterranean Sea, as an Emission Control Area for Sulphur Oxides. The cost-benefit case for the so called Med SOx ECA is clear. At its 22^nd session (December 2021), COP of the Barcelona Convention may decide on the designation and its key dates (i.e. confirm the submission of a joint proposal to the IMO in 2022 and set entering into force date as soon as possible). It is crucial decision which will also require technical and financial support to ensure all Mediterranean countries are on board. It is a starting point, as work on NOx may start as of next year.

Il ruolo dell’Accademia nella formazione legata al GNL

Il ruolo dell’Accademia nella formazione dei giovani ufficiali posti d’innanzi alle sfide legate all’utilizzo del GNL come combustibile e nel sostegno alle aziende che devono impiegare personale altamente specializzato e competente, attraverso l’utilizzo delle più moderne tecnologie di simulazione.

Il nuovo laboratorio CapLab: verso la decarbonizzazione combinando Molten Carbonate Fuel Cells e Carbon Capture

La collaborazione tra l’Università di Genova – Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale – e Ecospray ha dato vita a CapLab, un laboratorio che ha lo scopo di sviluppare congiuntamente un progetto di decarbonizzazione per ridurre i costi e l’impatto ambientale abbinando contemporaneamente la cattura del carbonio alla produzione di energia, combinando Molten Carbonate Fuel Cells e Carbon Capture. Infatti questo tipo di Fuel Cells è progettato per essere alimentato sia con idrogeno sia con metano, produce energia in modo efficiente e può essere utilizzato anche per concentrare e catturare la CO2.

I profili legali ed autorizzativi connessi ad una FSRU (Floating Storage Regasification Unit)

Le Floating Storage Regasification Unit (FSRU) svolgono un ruolo chiave nella filiera del GNL, quale interfaccia tra l’infrastruttura marittima e quella terrestre. L’intervento verterà sull’inquadramento giuridico di una FSRU e sulle implicazioni che ne derivano sul piano della sicurezza e della qualifica del personale impiegato. L’intervento si focalizzerà poi su alcune delle autorizzazioni richieste per la costruzione e l’esercizio di una FSRU da parte delle amministrazioni competenti (quali, ad esempio, la valutazione di impatto ambientale, l’autorizzazione unica per costruzione ed esercizio e l’istanza di concessione demaniale).

Partecipa al panel “Donne al comando, traguardo raggiunto?”

Ships’ recycling, Genoa Blue Agreement e controlli in materia ambientale

Applicazione della normativa di ship recycling in ambito nazionale ed avvio alla demolizione di “navi-rifiuto” ormeggiate in porto a Genova. Applicazione della Marpol  e relativi controlli ambientali sul tenore di zolfo dei combustibili. Accordo volontario denominato  “Blue Agreement” , finalizzato al contenimento delle emissioni prodotte dalle navi negli ambiti portuali e costieri dei porti di Genova e Savona.

La riforma tradita

La Riforma Del Rio di cui al dlgs n. 169/2016, non sta producendo gli effetti positivi sperati. Si auspicava che l’accorpamento delle AP, la ristretta composizione dei comitati di gestione, l’attività degli organismi di paternariato e quella della conferenza di coordinamento delle Adsp, nonché il ruolo di indirizzo del MIT consentissero di armonizzare le scelte strategiche finalizzate allo sviluppo competitivo del settore portuale. Si scontano tuttora:

– accorpamenti tra le AP rimasti di natura prevalentemente burocratica, mantenendosi in sostanza regole non omogenee, talvolta diverse tra scalo e scalo dello stesso sistema, con riverbero negativo sui TO.

– nei comitati di gestione prevalgono i rappresentanti locali con interessi localistici;

– il “tavolo” dei presidenti di Adsp ha discusso in prevalenza problemi non strategici, senza sentire i rappresentanti delle categorie economiche.

Poi con riferimento agli interventi del Governo per l’emergenza nazionale, mancano ancora i decreti attuativi dell’art. 199 legge 77/20. Inoltre la pandemia ha evidenziato come farraginosità e eccessiva burocrazia dell’Amministrazione rendono difficoltoso attuare le azioni governative in tempi ragionevoli. Tuttavia speriamo che nella realizzazione degli interventi infrastrutturali ed altri in ambiti portuali sinergici al PNRR venga rispettato il cronoprogramma stabilito.

I capitoli non infrastrutturali del PNRR e le opportunità per le flotte

La sfida della transizione ecologica rappresenta un salto generazionale senza precedenti per il settore armatoriale. All’interno del PNRR e del Fondo complementare, introdotto nel Dl 59/2021, diversi sono gli investimenti in questa direzione. Di particolare interesse per l’armamento sono le misure per il rinnovamento della flotta e i conseguenti decreti attuativi previsti. Si tratta in totale di 800 milioni che dovranno essere tuilizzati entro il 2026. Il relatore illustrerà il punto di vista di Confitarma su tale importante strumento.

Opportunità di sviluppo nel trasporto nazionale e transfrontaliero

Dalla strada alla rotaia – questa è la filosofia con cui operiamo con successo da undici anni come SBB Cargo International. In qualità di affiliata delle FFS e leader di mercato nel corridoio nord-sud attraverso le Alpi svizzere, colleghiamo i porti marittimi del Nord e la Germania con i più importanti poli economici italiani, offrendo così ai nostri clienti una soluzione di trasporto merci continua. Gestiamo tutti i servizi nell’ambito combinato e dei treni blocco convenzionali. Dalla nostra sede centrale in Svizzera, gestiamo le nostre operazioni di trasporto con le nostre filiali in Italia, Germania e Paesi Bassi da un’unica fonte. La nostra flotta, che viene regolarmente ampliata, è composta dalle più moderne locomotive interoperabili.

Strategie transfrontalIere per la valorizzazione del Gas NAturale Liquido: il progetto SIGNAL

Nell’ambito del programma Interreg Marittimo Italia-Francia, all’interno dell’ Asse prioritario del Programma 3 finalizzato a migliorare la connessione dei territori e della sostenibilità delle attività portuali, è stato finanziato, tra gli altri, il progetto SIGNAL – Strategie transfrontalIere per la valorizzazione del Gas NAturale Liquido. La sfida comune che SIGNAL si prefiggeva riguardava la definizione di un sistema integrato di distribuzione del GNL e di siti di stoccaggio nei 5 territori partner coinvolti, che rendessero possibile il rifornimento ai natanti e ai mezzi di trasporto. L’obiettivo generale è stato quello di  sviluppare piani e strategie a supporto dell’attuazione della Direttiva 2012/33UE ed inoltre assistere i territori caratterizzati da reti di metanizzazione limitate o assenti a trasformare l’opportunità offerta dal GNL in valore aggiunto per ridurre le emissioni inquinanti prodotte dal settore industriale e dei trasporti nell’ambito dei territori interessati dall’intervento. All’interno della variegata partnership, il ruolo dell’Università di Genova è stato principalmente quello di sviluppare modelli numerici atti a simulare la gestione dal punto di vista energetico ed impiantistico del gas naturale liquefatto all’interno delle aree portuali, e di valutare i benefici ambientali di una transizione verso questo combustibile.

Il nuovo laboratorio CapLab: verso la decarbonizzazione combinando Molten Carbonate Fuel Cells e Carbon Capture

La collaborazione tra l’Università di Genova – Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale – e Ecospray ha dato vita a CapLab, un laboratorio che ha lo scopo di sviluppare congiuntamente un progetto di decarbonizzazione per ridurre i costi e l’impatto ambientale abbinando contemporaneamente la cattura del carbonio alla produzione di energia, combinando Molten Carbonate Fuel Cells e Carbon Capture. Infatti questo tipo di Fuel Cells è progettato per essere alimentato sia con idrogeno sia con metano, produce energia in modo efficiente e può essere utilizzato anche per concentrare e catturare la CO2.

L’International Seabed Authority

Nonostante l’accelerazione degli ultimi anni, gli effetti della pandemia hanno sostanzialmente bloccato ogni progresso nel negoziato per l’adozione del Regolamento per lo sfruttamento delle risorse minerali dell’Area. La decisione di Nauru di comunicare al Consiglio dell’ISA l’intenzione di un’azienda sotto la sua sponsorizzazione di richiedere entro due anni l’approvazione di un piano di lavoro per la coltivazione dei minerali dell’Area ha imposto di fatto una deadline per l’approvazione del Regolamento. La posizione della Commissione Europea sulla competenza esclusiva della UE in materia di protezione dell’ambiente ha introdotto un ulteriore elemento di discussione nel processo negoziale.

L’Universo dei Veicoli Autonomi Subacquei

L’Universo dei veicoli autonomi subacquei (AUV) e’ in rapida espansione (mercato stimato in 4400 M$ nel 2025). Nati piu’ di 40 anni fa grazie programmi di sviluppo della US Navy, che ancora investe in questa tecnologia, gli AUV di oggi sono specializzati non solo per missioni di difesa e sicurezza, ma per ricerca oceanografica ed usi commerciali. La breve esposizione offrirà una panoramica della tecnologia, toccando diversi esempi di applicazione negli Stati Uniti e in particolare presso il “Center for Marine Autonomy and Robotics” di Virginia Tech (https://marinerobotics.centers.vt.edu/), un laboratorio unico nel panorama della ricerca universitaria, in quanto progetta, costruisce e testa diverse classi di AUV. Un breve sguardo al futuro delineerà opportunità e sfide che caratterizzano questo nuovo interessante settore dell’ingegneria navale.

Il Mare come territorio nazionale e sovranazionale

La dottrina romanistica del mare come bene comune non suscettibile di appropriazione fu elaborata agli albori del diritto internazionale; poi si aggiunsero le acque territoriali come espressione del principio “la terra domina il mare”. Oltre le acque territoriali ci sono oggi le zone di giurisdizione nazionale come le Zone economiche esclusive. Infine l’alto mare vero e proprio dove tutti gli Stati sono eguali e dove nessuno stato esercita giurisdizione esclusiva. Per ZEE e alto mare vale il concetto di acque internazionali che riguarda principalmente la libertà di navigazione. Si parla invece di acque trasnazionali, per entrambe le aree marine, se ci riferiamo alla cooperazione cross-border nelle ZEE o cooperazione multinazionale tra le Marine in alto mare nell’interesse della comunità internazionale. Al riguardo potremmo fare l’esempio della lotta alla pirateria.

Partecipa al panel “Donne al comando, traguardo raggiunto?”

Iniziative e finanziamenti europei per la transizione energetica in campo shipping

Modera la sessione Next Generation Shipping

Un bilancio del Piano Nazionale della Portualità e della Logistica dopo cinque anni. Cosa ha funzionato e cosa no

A cinque anni dalla approvazione del PNSPL è possibile fare una valutazione delle riforme da esso individuate. Ad oggi bisogna riconoscere che una parte molto significativa del PNSPL è rimasto inattuato. Le AdsP non hanno mai superato i confini regionali. Ancora, nonostante un avvio promettente, ha perso di ruolo la conferenza nazionale delle AdSP che avrebbe dovuto fissare i limiti e gli obiettivi delle singole AdSP. Sono ancora molto rari i PCS (Port Community Systems). Non si sono attivate riforme importanti per snellire la burocrazia portuale, come lo Sportello Unico, né la tanto attesa riforma delle concessioni delle aree portuali. Un’analisi delle ragioni dei ritardi accumulati porta a concludere che più che di un consapevole “tradimento” della riforma, si dovrebbe parlare di un fallimento attuativo. Il PNRR costituisce forse “l’ultima chiamata” per una vera riforma del sistema portuale italiano. Infatti il programma approvato individua e finanzia molti interventi che possono considerarsi “attuativi” del PNSP.

Digitalizzare per semplificare i processi doganali e rilanciare l’economia

Nell’ambito del grande processo di digitalizzazione basato sui paradigmi digital first, full digital e once-only condotto da ADM assume importanza la Digitalizzazione delle procedure di sdoganamento portuali. I progetti sono volti alla completa digitalizzazione delle procedure doganali per merci trasportate sia via ferro che gomma e vede coinvolti tutti i principali enti istituzionali in ambito portuale con i seguenti obiettivi: abbattere i tempi e i costi di sdoganamento; trasmettere le informazioni una sola volta (once-only) per presentare istanze per Certificazioni, Autorizzazioni, Permessi, Licenze; presentare la dichiarazione doganale mediante un unico punto di accesso; integrare i procedimenti di tutte le amministrazioni coinvolte; monitoraggio dei procedimenti.

Partecipa al panel “Il nuovo polo di ricerca, sviluppo e formazione per il cluster dello shipping”

EEXI: Una Regola da Osservare o una Opportunita?

La valutazione del nuovo parametro introdotto dall’IMO per valutare l’Indice di efficienza delle navi in servizio e la strategia per la riduzione dei Gas Serra nell’industria dello shipping vista come una opportunità per analizzare i dati raccolti e studiare metodi di efficientamento per ridurre le emissioni ma anche i costi operativi delle navi influenzati per più del 50% dal consumo e dal costo dei combustibili.

Modera la sessione Natural Gas in Shipping

Arbitrato internazionale e sfruttamento delle risorse nel Mediterraneo: un mezzo e un’opportunità

L’intervento è volto ad illustrare le caratteristiche dell’arbitrato internazionale quale strumento di risoluzione delle controversie in tema di sfruttamento delle risorse marine, ivi incluse: energia marina, idrocarburi, pesca e risorse biologiche. E, pertanto, di particolare rilevanza anche nell’area mediterranea.

Perché: gli interessi degli Stati che si affacciano sul mare nostrum sono, talora, sovrapposti o divergenti e, talaltra, in palese contrasto con gli interessi degli investitori privati. Le relative controversie possono essere disinnescate ricorrendo all’arbitrato.

Per chi: le controversie possono coinvolgere: Stati e Stati, Stati e privati.

Per cosa: l’arbitrato può avere ad oggetto (i) i diritti di sfruttamento delle risorse marine; (ii) la delimitazione dei confini marittimi tra Stati, da cui molti di tali diritti conseguono.

Per esempio: esempi recenti nel Mediterraneo tra Stati: the Republic of Croatia v the Republic of Slovenia (PCA, 29 June 2017); tra Stato e privati: Rockhopper v Italy (ICSID, pending).

Conclusione: l’arbitrato può contribuire alla preservazione degli equilibri socio-politici, allo sviluppo della legislazione in materia ed alla creazione di un terreno fertile per gli investimenti.

Modera la sessione La riforma tradita

Modera la sessione PNRR per la Portualità e lo Shipping

La medicina a bordo: questa sconosciuta

La medicina di bordo ha più di 2000 anni di vita (epoca romana). Solo da un secolo però ha acquistato importanza e dignità. I fenomeni migratori passati e attuali hanno reso necessarie misure come quarantena e screening. Lo svilupparsi del comparto delle crociere e l’avvento della pandemia hanno sottolineato l’importanza della figura del medico di bordo. Gli Ufficiali donna rappresentano il 2 % attualmente, ma sono i più bravi.

L’interesse nazionale dell’Italia, tra Europa e Mediterraneo

L’Italia è un paese di frontiera, dotato di mezzi navali non disprezzabili e direttamente collocato sul cerchio eurasiatico eretto dagli Stati Uniti per contenere le rivali Cina e Russia. Abbiamo il dovere di cogliere questa grande opportunità per farci intestare la protezione di una parte delle rotte Mediterraneo-Mar Rosso, al fine di guadagnare un rango da spendere presso gli alleati per invertire la tendenza degli ultimi vent’anni. Potenze bellicose si sono stanziate ai nostri confini, l‘influenza italiana è stata praticamente azzerata e il nostro estero vicino è precipitato nel caos.

Il Cloud per abilitare la sicurezza e l’efficienza dell’ecosistema marittimo

Flotte digitali

La risposta di Ecospray alle sfide del futuro del settore marittimo si fonda su tre pilastri: la decarbonizzazione, la digitalizzazione e l’IoT, la tecnologia as-a-service. L’Intelligenza Artificiale è quindi al centro dello Smart Scrubber, un nuovo sistema di desolforazione basato su IoT che consente all’EGCS l’ottimizzazione costante e le migliori prestazioni della categoria. Questi dispositivi conformi alla normativa IMO non sono solo un’innovazione che guida un’industria ad alta intensità ambientale verso un futuro più sostenibile, ma anche un nuovo metodo per prendere le decisioni in modo più efficace, basandosi su dati reali e in real time.

Interviene nella sessione PNRR per la Portualità e lo Shipping:

Il PNRR come occasione per il rilancio dei Porti del Mar Ligure Orientale

I Porti di La Spezia e di Marina di Carrara stanno attraversando un periodo di fermento e crescita. Il PNRR ha assegnato alla AdSP importanti risorse per completare le previsioni di Piano Regolatore Portuale in poco tempo.

Interviene nella sessione Smart Ports & Logistics:

La digitalizzazione nel flusso delle merci al Porto della Spezia. L’integrazione Porto- Retroporto di Santo Stefano di Magra

Il flusso delle merci al Porto di La Spezia riguarda diversi modi di trasporto e integra le aree portuali con quelle interne di Santo Stefano di Magra, dove si svolgono sia operazioni portuali che controlli sulle merci. La complessa attività non potrebbe essere fatta senza una rete digitale di controllo dei flussi.

Modera la sessione Green Ports&Shipping Summit

Partecipa al panel “Il nuovo polo di ricerca, sviluppo e formazione per il cluster dello shipping”

Mediterraneo, luogo di vita e di irraggiamento. Luogo geografico essenziale alla prosperità e alla propensione marittima nazionale in difesa degli interessi economici globali del nostro Paese

Nella storia, il Mediterraneo è stato recepito in due modi diversi. Nel primo caso esso ha rappresentato un luogo da dominare per poter vivere (Italia, Grecia). Nel secondo caso un luogo da controllare al fine di salvaguardare gli interessi commerciali in quanto passaggio dall’Atlantico all’Indiano (Gran Bretagna e USA). Guardare al Mediterraneo da italiani significa pensare a sopravvivenza, sicurezza e sviluppo/espansione. Questi tre elementi devono essere assicurati da una consapevole ed efficace politica estera. Il Mediterraneo non è quindi per noi un mare di collegamento tra gli oceani, ma il punto da cui è possibile irradiare la nostra capacità politico/diplomatica al fine di ottenere il conseguimento dei tre obiettivi elencati.

Ridurre l’impatto ambientale ed i costi operativi lungo un periodo di 10 anni con un investimento iniziale su tecnologia foul release senza veleni

I costi di bacino e di uscita dal servizio per la manutenzione sono da sempre un cruccio per gli operatori navali. Dopo anni di esperienza sul campo è possibile ora specificare il ciclo senza veleni Intersleek 1100 per un intervallo di 10 anni senza applicazioni generali durante i bacini intermedi; riducendo costi e impatti ambientali. Alcuni servizi aggiuntivi di monitoraggio delle prestazioni e assistenza possono aiutare a prendere eventuali azioni correttive durante l’intervallo tra i bacini.

Il futuro della transizione digitale nella logistica: comunità virtuale ed eccellenze di settore

In relazione alla centralità assunta dalla filiera logistica a sostegno dello sviluppo economico e della produttività del Paese, la sfida alla digitalizzazione rappresenta un elemento chiave imprescindibile per far fronte alle linee evolutive che il mercato impone. Per creare e radicare la cultura della logistica digitale occorre generare un dialogo di lungimiranza tra tutti gli interlocutori strategici di una filiera “circolare”: soggetti tra di loro interconnessi – Clienti, Operatori Logistici, Spedizionieri, Compagnie di navigazione e di Spedizione, Agenzie Marittime, Operatori del Trasporto aereo, marittimo, ferroviario e terrestre – con obiettivi digitali interconnessi. Le tematiche chiave del confronto sulla rivoluzione digitale del settore logistico – Robotica (IOT), 5G, Blockchain, Realtà Aumentata, Digital Twins, ecc – vanno analizzate ricercando gli obiettivi di tutti gli operatori coinvolti e promosse innanzitutto attraverso il confronto e il networking tra gli attori della filiera. Un ruolo chiave in tale direzione può essere svolto dalle Associazioni di categoria, che, con il sostegno delle Istituzioni, possono farsi promotrici di community virtuali in grado di coinvolgere le aziende e mettere al centro le eccellenze di settore per dare impulso a tavoli tecnici e ed eventi digitali di confronto costruttivo.

Blue Technologies e Research & Development per il comfort vibroacustico di bordo e la salvaguardia dell’ambiente marino.

Per migliorare il comfort a bordo di yacht e navi, Pantecnica® ha maturato competenze tecniche specialistiche per la progettazione e la fornitura di sistemi efficaci per mitigare sia i rumori di origine strutturale che quelli secondari trasmessi per via aerea nelle cabine e sul ponte di coperta. Inoltre l’attenzione verso la salvaguardia dell’ambiente marino è da sempre una delle nostre priorità, in ossequio al Sustainable Development Goal 14 dell’Agenda ONU 2030. Infatti non solo siamo Sostenitori ab origine della One Ocean Foundation, ma abbiamo sviluppato sistemi innovativi per evitare i trattamenti antivegetativi, notoriamente inquinanti, e schermature acustiche in materiale riciclabile al 100%.

Transizione e connessioni nel lavoro portuale

Molti aspetti del lavoro portuale stanno cambiando e cambieranno anche in connessione con le evoluzioni organizzative e di mercato dell’industry portuale: il cambiamento prevede una crescita culturale, di comunicazione e consapevolezza anche attraverso una nuova partnership con le nuove dinamiche del mondo dell’istruzione (dagli ITS all’università), oltre all’evoluzione di strumenti normativi adeguati.

PNRR: lo sviluppo del settore marittimo per il miglioramento della competitività, capacità e
produttività delle imprese italiane

L’intervento richiama l’attenzione sulle misure del PNRR ad uno dei principali settori strategici del
sistema produttivo nazionale ovvero il sistema “marittimo”.
Il PNRR, insieme al Fondo Complementare, ha previsto un ambizioso quadro di interventi e
riforme focalizzato sul potenziamento dei porti, sul miglioramento della capacità portuale e
intermodale, sul rinnovo delle flotte, sullo sviluppo in chiave digitale del network infrastrutturale,
nel rispetto della salvaguardia ambientale. Da tutto ciò, ci si aspetta un accrescimento del livello
di competitività internazionale e della capacità e produttività delle imprese, assottigliando il gap
dell’Italia rispetto ali altri Paesi Membri.

Perchè l’elettrificazione dei porti rappresenta una necessità

Gli obiettivi posti in essere dalla Conference of Parties 21 nel 2015 e dal Marine Environmental Protection Commitee di IMO nel 2018 rimarcano la necessità di decarbonizzazione di cui il nostro pianeta ha bisogno. In questo contesto il ruolo dei porti, come punto di unione fra le attività terrestri e quelle navali, si inserisce come chiave. Da questi spunti di riflessione si articolano tutta una serie di ragionamenti che vedono alcuni megatrend, quali l’elettrificazione, giocare un ruolo chiave nella transizione energecita e nell’abbattimento delle emissioni.

CUBE. Prospettive di digitalizzazione per la gestione di flotta

La piattaforma digitale RINACube che consente alle compagnie di navigazione di raccogliere e analizzare i dati di flotta al fine di trarre approfondimenti fruibili. Attraverso i moduli e le funzionalità disponibili, RINACube consente alle aziende di avere una visione a 360 gradi del proprio business, fornendo supporto nell’aumento dell’efficienza energetica, nella tutela dell’ambiente, nel rispetto delle normative vigenti e nella semplificazione di processi complessi.

VERSO LA REGOLAMENTAZIONE DELLA ZONA ECONOMICA ESCLUSIVA ITALIANA

LA ZEE ITALIANA E’ DICHIARATA MA SERVE DELIMITARLA, REGOLAMENTARNE LE ATTIVITA’
CONFORMEMENTE ALLA UNCLOS E STABILIRE COMPETENZE DI STATO E REGIONI, IN COORDINAMENTO
CON LA L. 613/’67 SULLA PIATTAFORMA CONTINENTALE E CON IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE. LA L.
613 DISTINGUE TRA ATTIVITA’ MINERARIE, DI COMPETENZA MISE A LIVELLO CENTRALE E SEZIONI
DELL’UFFICIO NAZIONALE MINERARIO A LIVELLO TERRITORIALE ED ALTRE ATTIVITA’, DI COMPETENZA
DELL’AMMINISTRAZIONE MARITTIMA, OVVEROSIA MIMS A LIVELLO CENTRALE E CAPITANERIE DI PORTO
A LIVELLO TERRITORIALE. OCCORRE INOLTRE DEFINIRE I LIMITI MARITTIMI DI COMPETENZA DI DETTI
UFFICI PERIFERICI, RAZIONALIZZARE E COORDINARE L’ATTIVITA’ DI VIGILANZA E POLIZIA DEI VARI
ORGANI E INFINE, STIPULARE ALTRI STATI GLI ACCORDI DI DELIMITAZIONE ANCORA MANCANTI.

L’impatto delle nuove regolamentazioni IMO sulle navi traghetto e passeggeri: il punto di vista della Società di Classifica

L’impegno globale per la riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra nell’atmosfera coinvolge anche l’Organizzazione Marittima Internazionale. L’IMO, in linea con la propria “Strategia sulla riduzione delle emissioni di gas serra”, ha adottato, all’ultimo MEPC 76, i requisiti obbligatori di breve termine per raggiungere gli ambiziosi obiettivi fissati. L’introduzione dei nuovi requisiti avrà un impatto significativo sia sulle navi nuove che su quelle esistenti e rappresenta un passo fondamentale nella rivoluzione verde in campo marittimo. L’intervento si focalizzerà in particolare sul settore delle navi passeggeri, inclusi traghetti e navi da crociera, il quale ha caratteristiche peculiari da valutare attentamente nell’adottare la giusta strategia per ottemperare alle nuove norme.

La transizione ESG del settore marittimo: i Green Ports come opportunità e sfida della filiera

I recenti provvedimenti legislativi e gli standard in materia ambientale mirano al miglioramento delle prestazioni ambientali, sociali e di governance del settore del trasporto marittimo e guideranno le politiche di investimento delle istituzioni finanziarie nel prossimo futuro. Inoltre, ci si attende che tutti gli altri stakeholders con i quali le compagnie di trasporto marittimo si confrontano aumenteranno la propria pressione perché queste dimostrino le proprie credenziali ESG.  Le politiche sui Porti Verdi rappresentano un’opportunità per le compagnie di trasporto e per l’intera filiera e necessitano di un disegno organico e coerente.

Il vento come propulsore

L’ambizioso obiettivo che il settore marittimo si è prefissato per il 2050, comporta l’adozione di diverse soluzioni in grado di combinarsi tra di loro. Una di queste è sicuramente rappresentata dalla possibilità di sfruttare l’energia eolica come mezzo di propulsione. Nasce così l’esigenza di offrire all’industria uno standard tecnico in grado di garantire la sicurezza della navigazione effettuata sfruttando sistemi velici anche di grandi dimensioni. Il Regolamento NR_206 – Wind Propulsion System è stato sviluppato da Bureau Veritas per rispondere a questa esigenza.

Partecipa al panel “La riforma tradita”

Interviene nella sessione PNRR per la portualità e lo shipping:

I progetti in ambito portuale e logistico

Il PNRR programma un rilancio generale del Paese e, naturalmente, un rilancio della portualità,  occorre quindi fare sistema e lavorare in squadra. In questo senso, ho già avviato degli incontri con tutti i rappresentanti del cluster, e con le parti sociali. Questi ultimi, infatti, rappresentano un punto fondamentale, quale il futuro del lavoro in porto, che Assoporti porterà avanti. Ovvero, l’attenzione per la formazione e il lavoro considerata la transizione tecnologica che si sta verificando, come giustamente ha menzionato Lei. Infatti, proprio nell’ottica della transizione tecnologica e della transizione ecologica che avverrà entro i prossimi anni, Assoporti intende essere un luogo di concertazione e condivisione delle linee programmatiche per i porti italiani. In questo senso, intendiamo lavorare a stretto contatto con il Ministero delle infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e gli altri ministeri competenti, nonché con le Capitanerie di Porto e tutte le istituzioni che gravitano intorno ai porti.

MARITIME AUTONOMOUS SURFACE SHIPS (MASS)

LA PPT TRATTERA’ PER VIE GENERALI LA TECNOLOGIA DELLE NAVI AUTONOME CON PARTICOLARE RIGUARDO AI COSTI – BENEFICI, ALLE IMPLICAZIONI SULLE NORME INTERNAZIONALI ED ALLO STATO DEL REGULATORY SCOPING EXERCISE.

Tecnologie disruptive nel mondo marittimo

– Simulatore di manovra come piattaforma multipurpose per diverse applicazioni in campo marittimo:

– Supporto digitale alle autorità portuali

– Gestione ed ottimizzazione energetica di bordo

C.M.A. IL CENTRO DI FORMAZIONE MARITTIMA DI GENOVA. UN FIORE ALL’OCCHIELLO PER LA SUPERBA, CITTA’ SEMPRE PIU’ “BLUE”

IL RUOLO DI UN CENTRO DI FORMAZIONE MARITTIMA DI ECCELLENZA AL SERVIZIO DEL TERRITORIO E DEL CLUSTER MARITTIMO

IL CENTRO DI FORMAZIONE COME TRAIT D’UNION TRA INNOVAZIONE TECNOLOGICA E LE ESIGENZE DEL SETTORE

L’IMPORTANZA DELLA FORMAZIONE “SU MISURA” COME FORMA DI FIDELIZZAZIONE E SPECIALIZZAZIONE

LA VALENZA DEL CENTRO DI FORMAZIONE MARITTIMA COME POLO DI RICERCA E SVILUPPO

I NUOVI PROGETTI E LA DIREZIONE FUTURA – IL LABORATORIO TECNOLOGICO E IL TEAM DI SPECIALISTI NEL CONTRASTO AGLI INCENDI GNL

LE SINERGIE CON LE AZIENDE E CON IL TERRITORIO IN RISPOSTA ALLA DOMANDA DEL SETTORE

L28 – LA PARTNERSHIP CON C.M.A. E IL POLO DI RICERCA IN AMBITO GNL

L’INDUSTRIA INCONTRA LA FORMAZIONE

Potenziali impatti legali della transizione energetica nel mondo dello shipping

Dogane e Digitalizzazione – Smart Terminal e Fast Corridor

Tra gli strumenti innovativi da un forte contenuto di digitalizzazione troviamo lo Smart Terminal e il Corridoio Doganale, strumenti che in passato sono stati visti come competitivi nei confronti l’uno dell’altro, ma che in realtà risultano essere complementari. Essi consentono, alle aziende che importano merci, di poter scegliere la soluzione migliore in relazione alle proprie esigenze. Ci sono tipologie di merci per le quali viene privilegiato lo sdoganamento in mare, al fine di azzerare il tempo di sdoganamento e procedere immediatamente alla consegna una volta effettuato lo sbarco (valido per i traffici via camion), mentre ci sono altre tipologie di traffici che si avvantaggiano di una consegna intermodale con un corridoio doganale che consente di fatto di differire il momento dello sdoganamento all’atto dell’arrivo dei contenitori negli interporti ed evitare così che si creino ritardi in porto. Si tratta di due diverse modalità che si affiancano e non sostituiscono il tradizionale sdoganamento in porto, che rappresenta ancora la forma più utilizzata, ma molto valide rispetto a quella tradizionale.

Le “smart borders”, una sfida per l’efficienza e la sicurezza alle frontiere esterne dell’Europa

Armonizzare le crescenti esigenze di sicurezza con la necessaria speditezza dei traffici di passeggeri e merci costituiscono una sfida sempre più impellente nella gestione delle frontiere esterne dell’Europa.  Integrated Border Management e  progetto “Smart Borders” rappresentano l’attuale e futura più concreta risposta delle Istituzioni dell’Unione e dei singoli Stati Membri rispetto a queste diverse esigenze.

Prime valutazioni dopo l’avvio del  PNRR

Governo e Parlamento, anche grazie a novità davvero epocali nelle politiche comunitarie, stanno facendo la loro parte per superare annosi gap infrastrutturali. Occorre come sostiene Confetra aprirne uno anche sul software del sistema logistico nazionale. Semmai è auspicabile che si lavori ancora di più tra le Rappresentanze Confederali per integrare interventi di politica industriale orizzontali tra manifattura e logistica indirizzando i logistici a proporsi come networkers delle pmi.

La questione dei super-noli: il punto vero, il punto “di sistema” ha due aspetti: uno quanto che potrebbe incidere già nei prossimi giorni e mesi sulla ripresa, il secondo che dovrebbe essere indagato dai Governi Nazionali e dell’Unione è quale sia, se vi è, un “punto di caduta”. Non credo sia ininfluente per poter discutere del futuro.

Pnrr porti: i soldi non sono gratis

Il sistema giuridico delle infrastrutture portuali e del trasporto marittimo è in crescente cambiamento. Ciò avviene tanto sotto il profilo trasportistico (con la progressiva concentrazione degli operatori) quanto sotto il profilo infrastrutturale (con la necessità sempre più forte di investimenti capital intensive e il conseguente ingresso di fondi d’investimento). Tutto ciò ha portato a cambiare i rapporti di forza e la natura dei rapporti tra i soggetti coinvolti nonché i rapporti con le amministrazioni pubbliche competenti. Tuttavia al cambiamento economico l’adeguamento normativo, che pur sarebbe già vigente nel diritto europeo, fatica a farsi sentire. È proprio questo cambiamento che la Commissione europea ha richiesto come condizione per fruire dei fondi previsti dal PNRR. Regolamento concessioni, autoproduzione, lavoro, regolazione finanziaria, a che punto siamo e cosa occorre fare per non perdere questa occasione?

I tubi: problemi ed opportunità

Dove passano le condotte in cui scorre la linfa dell’economia mondiale? Cosa trasportano? Quale l’impatto su di esse delle dinamiche geopolitiche e dell’incipiente “rivoluzione” energetica?

The new normal in shipbuilding

Around the globe, sustainability has become a topical subject in the shipping sector and new stringent regulations are coming into force. Damen operates in many different markets by designing and building all type of ships. This gives us the opportunity to apply many green technologies across our large portfolio: green fuel cargo vessels; hybrid or full electric ferries, ropax and tugboats; IMO Tier III retrofit solutions; digital services to increase efficiency and lower fuel consumption and emissions. The demand for low emissions vessels has strongly increasing during the past five years, so green is the new normal at Damen, but there is no single solution that fits for all applications. Different markets require various sustainable responses to their dynamics.

Modera la sessione Over&Under the Sea Forum

Il registro navale italiano: ripercussioni politiche ed economiche

Le sfide che dobbiamo affrontare sono molte: non ultima quella dell’estensione dell’impianto normativo del Registro Internazionale e della Tonnage Tax alle bandiere UE, richiesto dalla Commissione europea. L’estensione andrà perimetrata traguardando la rotta dell’interesse nazionale, della sua industria e del suo indotto. La transizione ecologica rappresenta un’occasione irripetibile: proprio nei momenti di cambiamento come questi possono essere colte importanti opportunità per salvaguardare gli interessi del Paese in un settore d’importanza strategica quale è quello del mondo marittimo nel suo complesso.

Le strategie per sostenere la transizione ecologica nello Stretto di Messina

L’area dello Stretto di Messina è attraversata giornalmente da centinaia di navi.  Questo intenso traffico marittimo comporta notevole produzione di Co2 e di NOx  con impatti negativi sia a livello globale che sulla vivibilità delle aree costiere e delle città che si affacciano sullo Stretto. L’AdSP dello Stretto ha avviato, con il supporto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, un importante programma di interventi per il miglioramento dell’attraversamento dinamico che consenta di avere anche una riduzione delle emissioni nocive e contribuisca all’aumento della sostenibilità ambientale di tutte le attività collegate. L’intervento descriverà le azioni programmate con particolare attenzione alle iniziative in corso che vedono l’AdSP dello Stretto come soggetto attuatore.

Esiste ancora una flotta mercantile Italiana?

Engine Part Load Optimization – Ottimizzazioni dei motori in regime di carico ridotto per rispondere in modo più efficiente ai nuovi requisiti sulle emissioni di gas serra

Per rispondere ai nuovi obblighi normativi relativi alle emissioni di gas serra dettati dall’IMO, in vigore dal 2023, molti operatori si troveranno a dover ridurre la velocità delle navi limitando la potenza dei motori principali per poter rientrare nei parametri definiti dal calcolo di EEXI e CII. ABB offre lo studio e la realizzazione di un progetto per l’ottimizzazione dei motori nel nuovo assetto (Engine Part Load Optimization) in modo da minimizzare l’impatto delle azioni di riduzione e garantire la gestione dei motori sempre alla massima efficienza con i minori consumi.

Le sfide di decarbonizzazione ed il ruolo del GNL quale carburante per la navigazione: l’impegno delle Imprese

Gli obiettivi di decarbonizazione del settore energetico posti a livello sia nazionale sia comunitario pongono il nostro Paese e le Imprese del comparto energetico davanti a sfide importanti che possono essere vinte solo facendo riferimento ad un mix di tecnologie. In questo quadro il GNL negli usi coma carburante per la navigazione e per i servizi di bordo rappresenta una soluzione strategica già pronta e disponibile su cui puntare. L’intervento sarà volto ad analizzare gli scenari di penetrazione del GNL tra i carburanti per la navigazione nell’ottica della decarbonizzazione del settore, i rischi derivanti da approcci non tecnologicamente neutrali e le opportunità di crescita per le eccellenze industriali italiane in questo comparto.

Droni e Shipping

L’utilizzo dei droni aerei nel settore civile ed in particolare dello Shipping a bordo delle navi e non solo per ispezioni e controlli da remoto. Inquadramento normativo e casistiche.

Le sfide del sistema Paese nello scenario mondiale

Partecipa al panel “Donne al comando, traguardo raggiunto?”

Modera la sessione Human Factors Summit

Una logistica per l’economia reale

La forte ripresa che emerge dagli ultimi studi usciti evidenzia una performance migliore rispetto a Francia e Germania anche in termini di Produzione Industriale. Appare indispensabile trasformare il rimbalzo in una crescita strutturale dell’economia sfruttando le risorse del Next Generation Eu. Il porto di Genova è strategico non soltanto per l’economia del territorio ligure, ma per tutto il nord Ovest e in generale l’economia del Paese. Il porto, complice la ripresa generale, nei primi otto mesi ha movimentato 1,9 milioni di container (+18% tendenziale). La logistica è la colonna portante del commercio ma come ogni catena, la forza della supply chain dipende dal suo anello più debole. Dunque tutti gli attori e gli elementi che la compongono devono essere sviluppati contemporaneamente.

Mediterraneo vs virus. Le nuove dinamiche dei trasporti marittimi

Le nuove dinamiche del Mediterraneo in funzione dei nuovi fenomeni che stanno caratterizzando la pandemia: blank sailing, port congestion, container shortage, nearshoring e reshoring.

Chi trasporta le merci italiane  (focus su import ed export)

L’intervento evidenzia la nazionalità degli operatori che trasportano le importazioni e le esportazioni italiane. Sulla base di evidenze attuale e di andamenti storici  si analizza quali sono le implicazioni per il sistema economico nazionale anche con riferimento all’attuale scenario del trasporto  globale.

I porti italiani verso un futuro GREEN

I porti sono il perno della «blu economy», l’economia del mare. Container, rinfuse, idrocarburi, passeggeri. Per l’Italia un flusso di 403 milioni di tonnellate di merci che nel 2019 ha generato 6,5 miliardi, dato da sommare alle altre voci del comparto marittimo: trasporti (12,2 miliardi), cantieristica (12,6) e pesca (1,7). Totale quasi 34 miliardi, il 2% del Pil nazionale. Purtroppo, i porti sono anche luoghi inquinati. Scarichi, emissioni, rifiuti, gas tossici, traffico di mezzi pesanti. Principali imputati i bastimenti, responsabili per il 60% delle emissioni prodotte nelle aree portuali. Una situazione ormai insostenibile, che ha convinto l’IMO, legislatore internazionale della navigazione, a imporre ai mercantili di tutto il mondo di utilizzare carburanti con non oltre lo 0,5% di zolfo, un settimo di quanto prima consentito. A sua volta l’UE ha iniziato a muoversi con investimenti e progetti finalizzati a una transizione basata su combustibili alternativi, come il GNL o l’idrogeno. Nel dicembre 2020 è stata presentata la European Sustainable and Smart Mobility Strategy con l’obiettivo di ridurre in 40 anni il 90% delle emissioni del settore dei trasporti. Dal 2030 entreranno in funzione le prime navi da trasporto a emissioni zero e, entro il 2035, sarà il turno degli aerei. Nel 2050 i porti e gli aeroporti dovranno diventare nodi a emissioni zero. E in Italia? Nonostante le note criticità strutturali e l’assenza di un ministero del Mare, qualcosa inizia a muoversi. A gennaio nell’ambito del Recovery Fund è stato previsto un «progetto porti integrati d’Italia» con 1,22 miliardi destinati alla sostenibilità ambientale, in primis per l’elettrificazione delle banchine con il sistema «cold ironing». Un primo passo verso i tanti auspicati «porti verdi».

L’industria incontra la Formazione

Future fuels: a technology outlook on fuel compatibility

The need for an ecological transition has hit the world of shipping. Between production and logistics uncertainties, the internal combustion engine represents a platform capable of ensuring the present and future compatibility of ships with the fuels that will take the stage in the future, providing a solid investment case to operators against the obsolescence of their assets.

Le tassonomie europee e gli investimenti nel settore marittimo

Analizzati brevemente i concetti fondamentali della sostenibilità (le tre E: Economy, Environment, Equity), l’intervento analizza gli strumenti della sostenibilità tra strumenti “repressivi” (regolazione, sanzioni, fiscalità) e strumenti incentivanti e l’importanza della finanza “verde” quale strumento per rendere possibile gli investimenti necessari e per indirizzare le risorse verso investimenti sostenibili a preferenza di altri. Viene quindi analizzato il rapporto tra regolamentazione (il Regolamento europeo “Tassonomie”) e comportamenti del mercato (per esempio i “Poseidon Principles”) soffermandosi anche sul rischio di un ecologismo di mera facciata (“greenwashing”).

Il trasporto dell’LNG: contrattualistica e possibili controversie

La presentazione si propone di considerare la contrattualistica normalmente adottata nel settore del trasporto del Gas Naturale Liquefatto e – attraverso l’esame di alcune clausole – di trattare specifici profili suscettibili di dare luogo a controversie tra le parti coinvolte (ad esempio i ritardi, la quantità / qualità dei prodotti trasportati, le contaminazioni del carico).

Opportunities & Challenges – vessels supporting offshore wind industry

With climate change at the top of the global political agenda, governments around the world are looking for ways to decarbonize their energy supply and cut emissions. The offshore wind industry has become a key factor in the energy transition. Offshore wind turbines continue to grow steadily, although Europe will remain the center of gravity, other countries including China, Taiwan and the United States are increasing investment in large-scale offshore wind farms. To continue developing this sector, offshore wind farms are moving into deeper waters and Vessels for the Wind Turbine Installation, Commissioning Service Operation and Crew Transfer plays a key role throughout project lifecycle.

Le Donne nel Settore Marittimo

La strada per colmare il divario tra i due generi e raggiungere una parità è ancora lunga. Analizzando infatti i dati a livello globale ed europeo, si evince una chiara disparità tra uomo e donna nel settore. Dal 1999, anno in cui Italia ha autorizzato il reclutamento femminile nelle Forze Armate, la percentuale di donne è cresciuta costantemente. Tuttavia, i numeri restano ancora esigui, probabilmente a causa dei frequenti casi di discriminazione e molestie che avvengono a bordo delle navi. Negli ultimi anni, diverse iniziative nazionali e internazionali sono state promosse al fine di rendere il settore armatoriale e portuale più equo e inclusivo, in linea con gli obiettivi dell’Agenda 2030.

La protezione delle risorse marine e sommerse nazionali

La protezione della risorse marine e sotto la superficie del mare è uno dei compiti più impegnativi a cui la Marina Militare sarà chiamata a rispondere nel prossimo futuro. La presenza all’interno della flotta militare italiana di una robusta e moderna Componente Sommergibili e dei nuovi sottomarini U212NFS è una delle migliori garanzie per la tutela degli interessi italiani in campo energetico, ambientale e non ultimo a tutela della dorsali cavi presenti sul fondo del Mediterraneo.

Manutenzione dell’olio CJC : un must per una navigazione sostenibile

La manutenzione dell’olio è importantissima per poter ridurre   i costi di manutenzione delle componenti oleodinamiche a bordo nave sia in termini di ricambi che di tempi di fermo che di risorse. Infatti una filtrazione dell’olio aumenta la durata della vita utile del lubrificante riducendone l’impatto ambientale Ogni litro di olio esausto da smaltire   produce 2,6 Kg di C02. Per il trattamento del carburante la soluzione tradizione della centrifuga   ha un consumo energetico ben superiore a quello del filtro fine CJC: un 97,5% kw , ma soprattutto un 97,8% in meno di Co2 prodotta   dovuta al basso consumo energetico e alla minore quantità di fanghi da smaltire Inoltre per ridurre l’inquinamento si utilizzano sempre più frequentemente EAL ( environmentally acceptable lubricants ) che però degradano velocemente a contatto con l’acqua : una filtrazione fine è la soluzione.

Semplificazioni e investimenti per la logistica: la visione delle imprese di spedizioni

Cold Iron: realizzazione e progetti

La flotta Carnival ha concreto interesse per il “Cold Iron” e si prepara a ricevere energia da terra in modo sempre più crescente. Alcune navi sono già attrezzate ed effettueranno collegamenti regolari in occasione delle visite nei porti dove il “cold iron” è disponibile, contribuendo a ridurre l’impatto ambientale nelle città portuali. Altri investimenti sono previsti per attrezzare un numero maggiore di navi in relazione alle proposte che i vari porti di destinazione sapranno offrire.

Shipping 2021: evoluzioni del settore marittimo e impatto sul mondo assicurativo

A distanza di quasi un anno dall’entrata in vigore della normativa internazionale sulla riduzione delle emissioni di zolfo delle navi (Gen 2020), quali sono i metodi di maggior successo adottati dagli armamenti per essere conformi ai requisiti di legge? Il prossimo autunno l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), infatti, sarà chiamata a valutare quali sono le misure utili a normare lo scarico dell’acqua degli scrubber, torri di lavaggio dei gas di scarico in grado di rimuovere lo zolfo prodotto dal combustibile tradizionale delle navi.

IL PORT MANAGEMENT INFORMATION SYSTEM  E L’EUROPEAN MARITIME SINGLE WINDOW.. LA DIGITALIZZAZIONE DELLE FORMALITA’ MARITTIME

LA  CAPITANERIA DI PORTO  PARTECIPA ATTIVAMENTE AI TAVOLI TECNICI IN EUROPA FINALIZZATI A SVILUPPARE LA NUOVA NATIONAL MARITIME SINGLE WINDOWS AI SENSI DEL REG 1239/19. DAL 2025 TUTTI GLI STATI MEMBRI, LE AUTORITA’ NAZIONALI E L’UTENZA MARITTIMA POTRA’ AVERE A DISPOSIZIONE, PER TUTTE LE FORMALITA’ AMMINISTRATIVE CHE LA NAVE DEVE FARE ENTRANDO IN UN PORTO COMUNITARIO,  UN SISTEMA BASATO SU UN AMBIENTE NUOVO ED ARMONIZZATO.  LA NUOVA SFIDA RACCOLTA DA TUTTI GLI STATI MEMBRI EUROPEI PUNTA A STIMOLARE IL SETTORE MARITTIMO, RENDERLO COMPETITIVO SENZA INTACCARE ASPETTI NON NEGOZIABILI COME LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE E LA TUITELA DELL’AMBIENTE.

L’Evoluzione delle generazioni Portuali

L’analisi e lo studio delle generazioni portuali mostrano con chiarezza l’evoluzione delle funzioni portuali nel tempo ed arrivano già a prefigurare le caratteristiche future. Ad eccezione delle prime due generazioni, i porti tendono sempre più a sviluppare le proprie funzioni logistiche ed intermodali. A queste ultime si aggiunge oramai da tempo e con sempre maggiore efficacia e centralità la necessità di utilizzare le soluzioni IT, sia nella gestione amministrativa che, soprattutto, in quella operativa. Pertanto, oltre all’aspetto infrastrutturale fisico, diventa sempre più importante poter contare sulla intermodalità e sulla tecnologia per competere a livello comunitario ed internazionale.

Modera la sessione In the Med

Aumento degli attacchi e delle vulnerabilità cyber nei Porti e nello shipping, i rischi e le best practices da adottare

I sistemi portuali sono costituiti da una vasta interconnessione tra operatori ,ciascuno dei quali può presentare specifiche vulnerabilità e rappresentare un punto di attacco per gli hacker. Con l’inevitabile presenza e incremento delle tecnologie digitali (IoT, Big Data, Intelligenza Artificiale, etc.) sono aumentati esponenzialmente anche i rischi e gli attacchi. I Terminal portuali così come le Navi sono bersagli importanti per le organizzazioni di cyber criminali in quanto possono creare enormi danni economici come seri problemi di natura geo-politica. Diventa prioritaria la consapevolezza dei rischi e l’adozione delle best practices per far fronte alle minacce in ambito IT e OT.

I diritti di pesca nel Mediterraneo

Le risorse minerarie sottomarine nella ZEE italiana

I fondali marini sono una fonte primaria di approvvigionamento di materie prime minerarie ed energetiche. Le materie prime che possono essere estratte da determinati giacimenti sono legate all’evoluzione geodinamica dell’area di formazione del giacimento stesso. Sulla base della classificazione adottata dalla Commissione Europea, i minerali (in termini di materie prime) sono di due tipi: energetici (idrocarburi liquidi e gassosi) e non energetici (minerali solidi preziosi e aggregati). Il Mediterraneo è per sua natura una risorsa mineraria significativa sia per l’estrazione di materie prime energetiche, sia perché rappresenta un bacino potenziale per la produzione di energie rinnovabili.

Partecipa al panel La riforma tradita

Le sfide ESG (Environmental, Social and Corporate Governance) per la transizione energetica

Nell’ultimo decennio, le preoccupazioni relative alla sostenibilità sono aumentate vertiginosamente nell’agenda dello shipping, con questioni ambientali, sociali e di governance (ESG) che già influenzano le decisioni inerenti ai finanziamenti, il rinnovamento delle flotte e i cambiamenti normativi in tutto il settore. Nel 2018 l’Organizzazione Marittima Internazionale delle Nazioni Unite ha fissato un obiettivo ambizioso: ridurre l’intensità di CO2 del trasporto marittimo del 40% entro il 2030 e le sue emissioni di gas serra del 50% entro il 2050. Molte banche attive nel settore hanno, inoltre, sottoscritto i Poseidon Principles, che le impegnano a riferire sull’intensità di carbonio dei loro portafogli di prestiti rispetto alle traiettorie di decarbonizzazione dell’IMO. Da indagini e interviste condotte con figure manageriali e dirigenziali del settore è emerso che la decarbonizzazione è vista come la sfida principale per lo shipping.

Maritime Cybersecurity. What are we missing?

In line with the European Maritime Security Strategy and its subsequent action plans, several decisions and activities have been carried out in the European Maritime Safety Agency (EMSA) that led to improving not only the internal vision on the topic but also the recognition by other members of the maritime community. EMSA works in close cooperation with the European Cybersecurity Agency (ENISA) on topics related to maritime cybersecurity. EMSA is also part of the Transport Resilience and Security Expert Group (TRANSSEC) where viewpoints and ideas on cyber security threats, challenges and solutions are exchanged. EMSA participates and facilitates the activities of other maritime cybersecurity initiatives like for example the European Coastguard Functions Forum working group on maritime cybersecurity.

EMSA Maritime Cybersecurity Task Force has conducted an analysis of the sector.  This analysis consists of a mapping exercise considering the state of the art on maritime cybersecurity in the ecosystem of ships and port facilities. The mapping exercise considered documents including European Union and MSs legislation, policies and recommendations, papers from the International Maritime Organization, Standardization bodies, Industry, Classification Societies, Insurance companies, and Academia. The result of this work provided an overall picture of the topics addressed in the area. The subsequent gap analysis anticipates information on the more relevant topics that are not being addressed.

The results and conclusions of this work show that there is room to improve maritime cybersecurity at different levels: human element (training, procedures), policies, and technical aspects. There are also challenges for the integration of cyber-risk management within existing maritime security tools. Some examples of the topics that should be considered are: cyber-risk assessment on ships and port facilities (methodology, confidentiality, integration within Ship Security Plans and Port Facility Security Plans), cybersecurity exercises as an essential tool to create awareness and to improve preparedness, information management of maritime cybersecurity incidents (reporting of cybersecurity incidents, information sharing, dissemination of best practices), cybersecurity training at all levels (crews, shore personnel, law enforcement staff, etc), technical development and design of cybersecure ship system (networks, ECDIS, GSNS), and finally, the development of cybersecure Maritime Autonomous Surface Ships (MASS).

Ripristiniamo, stabilizziamo ed impermeabilizziamo le strutture portuali con iniezioni di resine

URETEK: Tecnologie brevettate rapide e conservative per il ripristino di strutture con iniezioni di resina. Ci impegniamo a ripristinare le strutture senza interferire con la vita e le attività delle persone. Iniettiamo resine con precisione e consolidiamo terreni e murature, arrestiamo infiltrazioni, riempiamo cavità, solleviamo pavimenti e manufatti, ancoriamo muri contro terra. Per quanto riguarda le strutture portuali operiamo principalmente per:

Incrementare e ripristinare la capacità portante di pavimentazioni, banchine e bacini;

Ripristinare la planarità di rotaie, tubazioni, serbatoi, condotte e pavimentazioni;

Impermeabilizzare bacini di carenaggio, banchine, gallerie e serbatoi;

Rinforzare e ripristinare strutture in muratura.

Il cluster “Rumore e Porti” nell’ambito del programma Interreg Italia – Francia Marittimo

Il rumore dei porti influenza lo sviluppo delle città portuali sulle coste francesi e italiane. Il turismo, il trasporto delle merci e il traffico passeggeri sono sempre più limitati dall’impatto del rumore nelle città portuali, che infastidisce i residenti e disturba il sonno della popolazione esposta. Pertanto, l’UE ha promosso un’azione coordinata per controllare e ridurre il rumore portuale nell’area di azione del programma Interreg IT-FR Marittimo, con un investimento di oltre 9 milioni di euro. Sono stati finanziati sei progetti, riuniti nel cluster “Rumore e Porti”, per sviluppare una strategia di mitigazione, promuovere la collaborazione tra gli stake-holder portuali e fronteggiare diversi aspetti del rumore portuale nel quadro di una politica ambientale transfrontaliera coordinata.

Lo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio e distribuzione del GNL nel settore marittimo nella transizione energetica: stato e prospettive

Alla luce delle novità normative in ambito italiano ed europeo l’intervento ha per oggetto gli sviluppi attuali della logistica primaria del GNL in Italia e l’avvio delle attività di bunkeraggio GNL, che concretizzano la prima fase della transizione energetica. Sarà importante seguire lo sviluppo della transizione, dando tempo al mercato di adeguarsi in preparazione alle fasi successive della decarbonizzazione, in un’ottica di neutralità tecnologica e adottando il principio delle emissioni nel ciclo di vita per valutare le differenti soluzioni. Il GNL è ancora ad oggi l’unica soluzione ready to use per ridurre le emissioni del trasporto marittimo. Il consolidamento di una catena logistica primaria del GNL faciliterà la penetrazione del GNL nel settore della propulsione navale, con immediati benefici per la qualità dell’aria dei porti e delle aree attraversate, e permettendo all’Italia di recuperare il gap di sviluppo rispetto agli altri paesi del Mediterraneo.

LifeGate PlasticLess®: quando comportamenti virtuosi e tecnologie efficaci possono salvaguardare oceani e mari dall’inquinamento

LifeGate PlasticLess® è stato lanciato con l’obiettivo di proteggere la salute degli oceani e delle persone. Il progetto mira a contribuire alla riduzione dell’inquinamento nei mari raccogliendo i rifiuti di plastica che si accumulano nei porti e nelle marine. L’obiettivo è anche quello di promuovere modelli economici e di consumo realmente circolari incentrati sulla riduzione, il riutilizzo e il riciclaggio dei rifiuti, in particolare quelli più dannosi per l’ambiente: la plastica. La presenza di rifiuti plastici nel Mar Mediterraneo rappresenta un’emergenza che va affrontata con urgenza. Secondo le Nazioni Unite per l’ambiente (UNE, ex UNEP), ogni giorno in questo specchio d’acqua finiscono 731 tonnellate di plastica, una cifra che potrebbe raddoppiare entro il 2025. Per questo LifeGate sta contribuendo attivamente alla raccolta dei rifiuti di plastica dal mare collocando Seabin in porti e marine, dispositivi in grado di raccogliere plastica, microplastiche fino a 2 mm e microfibre fino a 0,3 mm.

Il regolamento per il rifornimento ship-to-ship di LNG nel porto della Spezia

Dopo un intenso e attento lavoro di studio, caratterizzato dal sinergico concorso di istituzioni e privati, il 25 ottobre 2020 nel porto della Spezia è stato effettuato il primo rifornimento  ship-to-ship di Liquified Natural Gas a livello nazionale. Un’operazione disciplinata da un dettagliato regolamento di sicurezza approvato dalla Capitaneria di porto della Spezia – al tempo Comandata dal CV Stella – che ha reso lo scalo spezzino all’avanguardia per il transito di navi “green” e tra i pochi porti del Mediterraneo capaci di offrire tale servizio.

Le sfide del mercato del lavoro per le imprese di spedizioni internazionali: catena del valore, competenze, persone.

Modera la sessione Smart Ports & Logistics

Donne al comando, traguardo raggiunto – il punto di vista di Wista

Wista ha un punto di osservazione particolare essendo un’assocazione composta da donne che hanno ruoli di responsabilità/dirigenti/amministratrici/proprietarie  di aziende /professioniste. Tutte Donne  al comando. Obiettivo della nostra associazione è proprio quello di promuovere la presenza femminile in posizioni apicali, non vogliamo privilegiare le donne, ma cerchiamo di preparare il terreno affinchè ci siano pari opportunità anche per le donne di accedere a ruoli di vertice. Per fare questo è necessario promuovere la formazione di alto livello indirizzata alle donne e stimolare un atteggiamento femminile più proposito e sfidante.

GLI INVESTIMENTI DI ADEGUAMENTO E SVILUPPO NEI PORTI PER LA DIGITALIZZAZIONE E AUTOMAZIONE PORTUALE

L’INTERVENTO ILLUSTRA I RECENTI INVESTIMENTI EFFETTUATI NEI PORTI DI GENOVA E SAVONA VADO PER LA RILEVAZIONE DELLE INFORMAZIONI E L’INTEGRAZIONE DEI PROCESSI DOGANALI E PORTUALI. CIO’ ANCHE E AL FINE DI POTENZIARE IL SISTEMA DI SECURITY PORTUALE, RENDERE EFFICIENTI I CONTROLLI E AUMENTARE LA SICUREZZA DEI PORTI. IL PROGETTO REALIZZATO A SAVONA VADO RAPPRESENTA UN PROTOTIPO.